第647章侧卫进化论

首次飞行测试，一切顺利。

凯旋的宋尚才自然受到了英雄般的欢迎。

毕竟，无论设计师在纸面上付出了多大努力，最终在一线承担巨大风险的，还是试飞员们。

一众涡扇10和歼11WS项目的负责人轮流和他拥抱。

不过，轮到常浩南的时候，怀里还捧着一束花的宋尚才在例行寒暄之后，并没有马上离开，而是开口道：

“常总，刚才爬升到16000米之后，实在是很难控住飞机了，平飞还勉强，只要稍微做个动作，机头指向就完全不听使唤……”

虽说一般来讲，无论试飞员在天上做出何种决定都不会受到质疑，但毕竟是因为自己的原因只完成了一半测试任务，所以他觉得还是有必要稍微说明一下情况。

常浩南此时的心态那是相当之好，毕竟涡扇10所涉及到的并不只是这单独一个项目，而是以点带面的破局关键。

后续的国产化并升级的歼11B，以及已经被改得面目全非脱胎换骨的新歼10，都需要这个型号作为动力。

……

因此他非常干脆地摆了摆手：

601所负责编写飞控程序的工程师则跟常浩南等人一起，等待着获取试飞数据，并对可能存在的问题进行分析和改进——

此时毕竟还不到饭点，因此在一个简短的迎接仪式之后，众人很快重新投入到工作之中。

可以说是性价比拉满了。

从定性角度来讲，涡扇10在飞机上的表现跟高空台的模拟测试结果几乎完全一致。

“再者说，这次试飞没完成的根本原因是咱们发动机的性能太好，又不是啥丢脸的事，以后你要是有机会写個回忆录什么的，记得把这个事着重描述一下就行。”

112厂的技术人员重新把飞机拖回总装车间，进行首飞后的结构检查，以确认飞机没有出现任何看不见的损伤。

“没关系，试飞嘛，本来就是一个不确定的过程，而且计划制定出来就是为了打破的。”

包括宋尚才，也明显轻松下来。

常浩南的玩笑话引起了周遭一阵笑声。

不过定量上，在换发之后，歼11这个进气道的表现确实超出了常浩南的预期，以至于在高空、亚音速状态下，涡扇10的推力表现甚至比预期更好。

一直在给常浩南当副手的刘永全用一支笔指了指幕布上面的推力曲线：

“到16000米，1.4倍音速的时候，推力已经从12.5吨下降到10.7吨左右，而涡扇10的推力只是从14吨降低到13.5吨，一来一回差出来25%，而且还把自动配平系统给关了，纯靠手操，能稳定平飞都已经算是艺高人胆大了……”

现在飞行试验一切顺利，虽然后续还有不少科目需要完成，但已经可以期待华夏空军主战装备的新一轮升级了。

“其实在14000米高度的时候，AL31F的推力数据就开始出现明显下降。”

只可惜歼8C才到现在也才当了两年的小甜甜，恐怕再过两年就得变成牛夫人了……

数字电传加飞推一体化技术的组合属于未来三代半战斗机的标配，因此，这架歼11WS在作为涡扇10验证机的同时，实际上还担负了飞行控制系统的验证任务。

简单的一顿午餐之后，从飞行记录仪里面获取的试飞数据便已经被导入到了电脑中。

一次飞行，满足三个项目组的要求。

“怪不得试飞员同志反应说在16000米高度很难控住飞机。”

“再往后面，关掉加力、同时结束试验状态之后，两台发动机在中间推力状态下的差距还要更大一些，所以在飞控系统的自动操作下，涡扇10通过降低大约30%的转速，实现了跟右侧发动机的推力平衡，也跟试飞员同志报告的情况接近。”

紧接着，负责飞控系统设计的十一号工程副总指挥刘高卓换上了另外一张幻灯片：

“飞控系统记录到的数据也显示，以飞行员调整节流阀开度的动作为0时计算，涡扇10开始出现响应动作的平均时间为0.53秒，而AL31F则为0.97秒。”

“并且，在推力调节的速度上，前者也比后者平均要快55%，换句话说，只需要后者一半的时间就能完成整个推力变化过程。”

“不过，值得注意的是，涡扇10相对AL31F在推力响应层面的优势是速度和高度越大越明显，并且推油门时比收油门时更明显，如果在6000米以下的中低速度段，甚至可能被后者反超，当然，这还需要后面去无人区进行中低空试验之后才能确定。”

这时候常浩南接上了话茬：

“这个很正常，而且跟飞控系统的关系不大，涡扇10为了降低结构复杂程度，采用的引射式喷口本身在低空低速下的调节能力就会弱于收敛扩张式，有舍有得嘛。”

“至于剩下的结论，就由我来简单归纳一下……”

“……”

在简明扼要地总结了一番首次试飞的结果之后，他稍作停顿，然后聊起了另外一个话题：

“按照目前计划的进度，等到春节之后，就能开始用双发涡扇10做飞行测试，把单发状态下做不了的包线都给完成掉。”