共用核心机，意味着高压压气机、燃烧室和涡轮是基本相同的。</p>

当然，同一种核心机如果处在不同的工作环境下，或者经过升级，那么工作温度有些不同也很正常。</p>

但问题是，M88-2和SeA650，它们之间的出现只差了不到一年而已。</p>

而100℃，对于涡轮前温度来说，几乎都已经差了大半代了。</p>

虽然并不能说涡轮前温度越高，发动机的性能就一定越好，但这中间的相关性，确实还是比较强的。</p>

所以这里面肯定有哪里不对劲。</p>

不过，到这个时候，诺里斯还没有完全意识到事情的严重性，只是随口猜测道：</p>

“或许是他们开发出来了什么新的隔热涂层？”</p>

然而埃立诺教授直接吹胡子瞪眼：</p>

“简直荒唐！”</p>

他伸手在那份资料上狠狠地弹了弹，发出清脆的啪啪声：</p>

“你见过什么涂层，能一次把耐热能力提高100℃？”</p>

“要是有这种东西，我们还研究那些合金材料，还有主动冷却技术做什么？”</p>

面对勃然大怒的老教授，诺里斯也意识到自己刚刚的想法有点离谱：</p>

“那……也有可能是M88-2之前还有某些隐患没解决，所以为了保证可靠性，特地降低了涡轮前温度。”</p>

“而在SeA650上面问题解决了……或者因为客机发动机的工作环境相对温和，所以问题不存在了，就恢复了最开始的设计……”</p>

这个解释，明显要比刚才的合理很多。</p>

就连埃立诺也低头沉思，似乎有些被说服了。</p>

但隔了大概半分钟后，他还是摇了摇头：</p>

“M88确实为了保证稳定性降低过工作性能，不过这个主要是压气机部分的问题，当年他原型机的参数我就知道一些，燃烧室出口温度……跟后面M88-1和M88-2两个型号的区别并不大。”</p>

这下子，局面就有点僵住了。</p>

“算了，先回办公室，我得好好看看这份东西……”</p>

一番思索无果之后，埃立诺教授重新迈开了脚步。</p>

全然忘了自己在不到五分钟前还差点说出“我不觉得这东西有什么太大用处”的话……</p>

总之就是真香……</p>

……</p>

很快，二人便来到了位于总部次顶层的办公室中。</p>

埃立诺脱掉西装外套，连杯咖啡都来不及冲，就急吼吼地坐回办公桌后面，重新翻开手中的资料研究起来。</p>

不过……</p>

并没有找到什么线索。</p>

毕竟只是技术手册而已。</p>

刘永全几乎把全部技术资料交给了斯奈克玛方面，就差手把手带着教了，后者都还没完全掌握M88-3发动机的设计理论。</p>

罗尔斯·罗伊斯的水平当然比达索要高一些，但也不可能光凭一份模棱两可的资料就看穿一切。</p>

而且，提高涡前温度，拢共也就那么几种手段。</p>

其中绝大多数都不可能带来100℃的提升空间。</p>

而更换涡轮基体材料虽然效果很明显，但基体材料牵一发而动全身，影响的不仅是耐高温能力，还有其它力学性能，几乎得把燃烧室和涡轮部分重新计算一遍，根本不可能是几個月时间能处理完的。</p>

再有就是新的主动冷却技术。</p>

比如当年气膜冷却第一次应用的时候，就把涡轮前温度拉高到了一个全新的水平。</p>

而新的冲击冷却技术如果投入应用，大概也可以实现差不多的效果。</p>

还不会影响到发动机本身的基础设计，因此工作量相对有限，一年以内完成并不夸张。</p>

可问题是，无论法国还是华夏，似乎都没有在这方面进行过深入研究。</p>

此外，冲击冷却需要将压气机提供的10%，甚至更大比例的空气用于冷却而非推进，从原理上就会导致巨大的推力损失。</p>

甚至有可能完全抵消涡轮前温度提高所带来的推力增加……</p>

然而SeA650的推力表现相当正常，也不像是损失了大量做功气体的样子……</p>

总之，就这么卡住了。</p>

反而是一直坐在沙发上面干想的诺里斯，突然有了灵光一闪：</p>

“教授，我突然想起来，之前拉普华兹博士那边提到过一项研究成果，可以通过修改气膜孔的内部孔道设计，实现大约80-100℃的耐温性能提升……”</p>