“嗯，的确是非常不错，我们当时留下这款发动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀cf—34—3发动机太多，我看以后选择这款发动机的买家绝对要占据大多数。”

在这边还在讨论风扇叶片设计的时候。来自mtu的科研人员则是上前几步，围在这几台发动机旁边。

mtu研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有mtu的参与。这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。

mtu方面倒是很想仔细研究一下这台发动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了发动机里面，也就只能瞄了发动机的外部控制部分两眼。

而看过了这发动机控制系统之后，mtu却又有些无奈地摇摇头，要说这台发动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台发动机的控制系统。

虽然mtu没有研制发动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍mtu那挑剔的眼光，对于现在cg2000使用的机械液压控制系统很是不满。

“这发动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过。这或许是这款发动机最大的一个缺点。”

听到mtu各种吐槽，杨辉也是有些无奈。这mtu明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。

要说这数字式全权限控制技术。若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、mtu都不可能短时间内拿出来。

为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的发动机控制系统的地位了，航空发动机中的数字式全权限控制系统之于发动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。

这种技术在现在绝对是世界级难题，不说mtu，即便是西南科工也不敢说能快速拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到发动机的控制中。

发动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。

举个简单的案例：上一位面的太行发动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和发动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行发动机核心机仿制自cfm56发动机，一般很少会出问题，真正让太行发动机频频出故障的还是发动机的控制系统。

发动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f110发动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。

于是，上一位面的太行发动机早期型号就把主意打到了90年底引进的31f发动机上面，将31f发动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……

最后的结果自然是不用说，美系发动机和苏系发动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。

在交够了学费之后，后面才学老实地对发动机大量烧油测试，拿出发动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。

这才有了太行发动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。

由此就可看出发动机控制系统对一款发动机的重要性，军用发动机追求高推重比、快速准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。

但现在的民航发动机上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。

于是就有了西南科工深思熟虑之后，将发动机的控制系统选择了落后、笨重，但有把握一些的数字式控制系统。(未完待续。)